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聚焦两会 | “两会”期间车界声音汇总(一)

时间: 2021-03-08 21:20      来源:
责任编辑:汽车市场研究分会


导读:

  • 全国人大代表朱华荣:持续提升中国品牌知名度与品牌力

  • 全国人大代表朱华荣:推动汽车芯片产业化,维护供应链安全

  • 全国人大代表朱华荣:建新能源积分池机制,调节积分供需

  • 聚焦智能网联绿色低碳等 全国人大代表陈虹2021两会建议

  • 聚焦碳中和发展等 全国政协委员曾毓群2021两会提案

  • 全国人大代表李书福:建议修订电动车铁路运输标准,让中国电动车“走出去”

  • 全国人大代表李书福2021两会建议——解决货车电动化法规障碍

  • 奇瑞尹同跃两会建言:关注车规级芯片和智能网联汽车产业发展

  • 两会时间:周福庚建议加快推动智能驾驶汽车发展

  • 全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪:建设汽车强国首先要“强芯”

  • 王凤英提出两会议案 探索中国新能源新思路

全国人大代表朱华荣:持续提升中国品牌知名度与品牌力

全国两会召开在即,新京报记者从长安汽车处获悉,十三届全国人大代表,长安汽车党委书记、董事长朱华荣提出了八项建议。作为今年汽车行业首份两会建议,朱华荣持续关注提升中国品牌知名度与品牌力。

朱华荣认为,汽车是新发展格局下国民经济的支柱产业,汽车产业对于国民经济发展举足轻重。中国已成为世界第一新车产销大国,汽车产业总产值超过10万亿元,汽车产品终端销售超过3万亿元,就业、税收和商品零售总额都超过全国的10%。

“中国品牌具备与合资品牌同台竞技的实力。自主品牌满意度持续提升,智能网联技术、新能源关键技术的不断突破与普及,主流中国汽车品牌产品的技术水平(包括安全性)不断赶超合资品牌;主流中国汽车品牌在服务质量、服务效率、服务性价比等方面已构建独有特色及优势,服务标准化日趋完善。但值得注意的是,中国汽车的品牌力较弱、溢价力较低。尽管价差值总体逐年缩小,但仍有较大差距,随着竞争进一步加剧,将越来越难以与国际品牌进行竞争。”朱华荣表示。

对此,朱华荣建议,在大型活动或国家行为层面,由重量级央视、党政、财经类媒体多角度报道更多展现中国汽车品牌形象;重量级媒体引导,助力中国汽车品牌向上;完善网络管理机制,共塑行业舆论环境;倡导高知群体进一步了解中国品牌现状,对中国品牌给予客观评价,并在公共出行中,优先购买、使用中国汽车品牌,鼓励公众人物使用、购买中国品牌汽车出行;党政机关、事业单位等系统进行采购专项支持,打造中国汽车制造名片,倡导使用中国品牌

(来源:新京报  作者:魏帅)

    全国人大代表朱华荣:推动汽车芯片产业化,维护供应链安全

新京报记者今日从长安汽车处获悉,十三届全国人大代表,长安汽车党委书记、董事长朱华荣针对近期不断发酵的“芯片难”问题,他表示,汽车芯片存在随时断供风险,要推动国产芯片产业化,维护汽车供应链安全。

朱华荣认为,由于汽车核心芯片主要依赖进口,随着国际局势风云变幻、全球半导体原材料和产能日益紧张、新冠疫情对供应链影响等,汽车芯片存在随时断供风险,且将成为阶段性和结构性问题长期存在,汽车芯片逐渐成为我国汽车工业发展中的主要“卡脖子”环节。

他表示,目前,中国在全球芯片产业链中地位较低,在全球芯片产业格局中,美国是芯片技术和产品的主导者,中国则是芯片的消费者;国产芯片产品匮乏,目前国外厂商占据大部分市场份额,2020年美国、欧洲和日本企业占了90%以上的汽车芯片市场份额。国内汽车主芯片公司虽然经过几年的大力投入发展,获得部分主机厂认可,但市场份额仍低于5%。

朱华荣建议,在保证产业链稳定供应基础上,国家出台积极政策来推动汽车芯片国产化,维护汽车供应链安全。设立汽车产业核心芯片及生产设备国产化重大专项。掌握EDA设计软件、生产设备(高端光刻机)、原材料等国产化核心技术,提升我国芯片产业的核心竞争力;强化激励政策鼓励企业加大投入。支持芯片设计和制造企业,弥补空白芯片领域,推动和鼓励主机厂敢于试用或大规模应用国产汽车主芯片。同时支持主机厂在整车开发过程中与国内汽车芯片商尽早开展汽车芯片定制化研发,通过深度协作来提升汽车芯片品质与供应稳定性

此外,他还倡议从国家和行业标准角度制定准入和技术门槛,加强行业标准制定,主要是测试验证标准,确保半导体产品达标,让整车企业敢于使用国产化芯片。在保障可靠安全的基础上给予适当的容忍度,从缺陷产品召回制度上进行包容,适度放宽相关零部件的偶发故障召回惩罚。

 

(来源:新京报  作者:魏帅)

全国人大代表朱华荣:建新能源积分池机制,调节积分供需

新京报记者今日从长安汽车处获悉,十三届全国人大代表,长安汽车党委书记、董事长朱华荣针对新能源汽车行业内发展不均衡等问题,建议组织建立新能源“积分池”管理机制。

他表示,发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路。截止到2020年底,全国新能源汽车保有量累计已达492万辆,占汽车总量的1.75%。但是,我国要实现到2025年,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售量的20%左右的目标,需要认识到目前市场发展不均衡,中端产品市场压力明显。新能源市场总体呈现出高端放量、低端爆发、中端不尽如人意的情况。

“整车销售仍是新能源汽车的主要盈利模式,但当前行业规模较小,企业投入巨大,产出低于预期,新能源汽车在操控、舒适性等方面优于燃油汽车,但并未因此形成高溢价。电池成本无法通过溢价消化,亟须探索新的商业模式。与此同时,当下新能源汽车与电网互动的应用体系尚没有建立,标准也没有得到统一,推广难度还比较大。”朱华荣表示。

他建议,要进一步优化新能源汽车发展规划,各地方政府与国家战略规划要保持一致;建立“积分池”管理机制,调节积分供需。由第三方在保证公平公正和相对市场化的前提下,结合行业积分供需情况对积分进行收储,同时允许企业从积分池借贷积分并按一定利率偿还,以此调控市场供需结构,稳定价格预期,便于企业提前进行资源配置,降低经营风险

此外,加强标准体系建设,探索新能源汽车与电网互动应用,由国家电力企业牵头建立新能源汽车与电网互动的标准体系,统一V2G等相关技术标准,出台政策支持开展新能源汽车波谷充电波峰放电,降低新能源汽车全生命周期成本

(来源:新京报  作者:魏帅)

聚焦智能网联绿色低碳等 全国人大代表陈虹2021两会建议

在2021“全国两会”期间,全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹瞄准智能网联自主创新,提出《关于提高车规级芯片国产化率,增强国内汽车供应链自主可控能力的建议》,以及《关于加强数字生态环境下汽车数据安全和隐私保护的建议》;着眼绿色低碳转型发展,提出《关于加快氢燃料电池汽车产业政策配套,助力汽车行业绿色低碳发展的建议》,以及《关于完善新能源汽车“车电分离”商业模式政策体系的建议》。


关于提高车规级芯片国产化率,增强国内汽车供应链自主可控能力的建议


中国已经成为全球最大的汽车市场,电动化、智能化的趋势推动汽车芯片数量的大幅度提升,车规级芯片国产化已拥有规模基础。然而,目前国产车规级芯片仍然存在整车应用规模小、车规认证周期长、技术附加价值低、上游产业依赖度高等问题。结合我国消费电子行业发展和日韩车规级芯片产业链建设经验,未来通过产业扶持政策聚焦解决上述问题,是提高车规级芯片国产化率,增强汽车产业链、供应链自主可控能力的有力途径之一。单靠市场一股力量很难推动车规级芯片国产化,需要形成政府牵头,整车企业联合,针对头部芯片企业开展重点扶持的策略。

陈虹代表建议,在消费级芯片企业的扶持政策基础上,加大对车规级芯片行业的扶持力度,使整车和零部件企业“愿意用、敢于用、主动用”。出台聚焦车规级芯片的扶持政策,包括各级研发和产线投资补贴、首台套应用补贴等,降低企业投入和产品价格;并拉动保险企业设计产品责任险,对国产芯片在整车上的应用进行保障,降低整车、系统和芯片企业的应用风险。


建议制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线,实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换。第一步由主机厂和系统供应商共同推动,扶持重点芯片企业,帮助芯片企业首先解决技术门槛较低的车规级芯片国产化问题,提升其车规级国产化体系能力;第二步主要由芯片供应商推动,形成芯片供应商内生动力机制,解决技术门槛高的车规级芯片国产化问题。

建议针对具体高技术门槛芯片,推动设立整车、系统、芯片的重大联合攻关专项项目,由政府、企业分摊研发资金,共享专利,占领未来行业制高点。成立重大联合攻关专项项目,集中力量支持技术路线明确但技术储备薄弱、应用前景广泛但前期投入巨大的项目,由政府或头部企业牵头需求端和供给端,分摊研发资金、共享专利,构建需求驱动的协同创新链。


关于加强数字生态环境下汽车数据安全和隐私保护的建议


 2020年中国汽车的总销量达到了2532万辆,其中具备一定自动辅助驾驶功能的智能网联汽车的占比快速提升。据相关研究机构估算,一辆自动驾驶测试车辆每天产生的数据量最高可达10TB,数据类型包括车辆行驶数据、车身数据、操控数据、视频数据、图像数据、坐标数据等数十类。智能网联汽车的数据主要来源于车外数据采集、车内数据采集以及远程数据传输交换等,具有“数量大、种类多”的特点。

在数据获取和使用过程中,存在数据的采集和存储方面责任和规范要求不明确,数据的商业用途约束要求不清晰,对于数据泄漏的防范不足,对于数据违法的处罚力度不够等问题。因此,应当立足产业实际,着力构建智能网联汽车数据安全体系,推进数据安全和个人隐私保护相关法律法规的研究制定,加大保护力度。

陈虹代表建议,建立准入制度,智能网联汽车数据(包括高精地图数据)的采集、存储和商业用途需经国家相关部门备案管理。只有满足数据安全和隐私保护要求的智能网联汽车产品才能进入汽车公告目录。


建议加强数据隐私保护,智能网联汽车企业对于可能存在的隐私风险具有告知义务,并且在收集、使用、转移、删除数据时给予用户自由选择权。同时,企业也需要提升软件的安全性,在分析处理数据时要进行数据和个人身份的分离,并将数据匿名化,以确保数据的安全。对于个人数据能否被使用以及具体使用目的,用户应拥有选择权和知情权。

建议制定过程审查制度,应当要求智能网联汽车的制造和销售企业建立完备的数据安全管理和软件升级流程。同时借鉴互联网信息管理制度,智能网联汽车提供的数字服务内容也需要接受政府部门的监管和审查,并对所涉及的敏感数据及个人隐私数据出境问题做出明确的规定。

建议严惩违法违规行为,严格执行数据安全和个人信息保护法律法规。对于危害或滥用涉及国家安全以及用户隐私数据的行为,应制定惩罚性措施和群体赔偿机制。


关于加快氢燃料电池汽车产业政策配套,助力汽车行业绿色低碳发展的建议


我国提出的2030年碳达峰、2060年碳中和的时间表,是统筹国内国际两个发展大局,贯彻新发展理念、构建新发展格局的战略决策。当前碳排放主要由化石能源贡献,氢能源普遍被认为是脱碳和未来清洁能源的重要解决方案。作为氢能源重要的使用场景、交通运输的终极绿色产品——氢燃料电池汽车,经过多年的自主创新发展,主要关键技术都已接近国际主流水平,已进入商业化应用初期,一旦大规模商业化推广运用,将为交通运输行业碳达峰进程做出巨大贡献。

但是,氢能产业的发展面临当前法规政策的“铁壁合围”,制氢、储氢、运氢、加氢等各个环节发展受制于当前法规政策的种种限制。相比交通燃油、天然气等能源管理的法规政策,目前对氢能的管理主要还是“一刀切”,笼统地把氢能源参照危险化学品进行管理,由此为氢能商业化应用增加了不少障碍与成本,导致氢能从制造端到使用端的成本急剧增加,不利于新兴战略产业的快速成长。

为此,陈虹代表建议,从国家层面尽快形成统一的中国氢能战略规划。从国家层面制定我国的氢能战略发展路线图,明确阶段性目标和分步实施的重点;其次要建立健全管理体制机制,明确牵头主管部门,建立有力的跨部门协调机制,统筹氢能战略落地实施。

建议在氢能管理政策法规层面有所突破。如对氢能的上中下全产业链,单独形成专项的法规政策,在审批、监管流程上与燃料汽柴油尽量趋同。

建议扩大全国碳排放权交易市场配额管理的减排项目范围和碳交易的试点范围,将工业副产氢提纯、可再生能源制氢及加氢站项目纳入减排项目范围,以进入国家碳排放权交易市场,提高绿色制氢项目受益范围,引导社会对于绿色制氢项目的投资积极性

陈虹代表还建议,在氢燃料电池汽车示范城市群对使用绿氢(可再生能源产生的氢能)进行一定时期的专项补贴


关于完善新能源汽车“车电分离”商业模式政策体系的建议


新能源汽车“车电分离”商业模式是国家鼓励探索的方向,主要包括快换式、非快换式等操作模式。快换技术比较适用于出租车等营运车辆,主要解决续驶里程问题。“非快换式车电分离模式”的主要特点是换电频度低,一般2-3年换电一次,基于现有4S店售后检修设备即可实现电池更换,无需巨额投资,且具备兼容快换模式的可行性,市场前景将更为广阔。

陈虹代表建议,国家同时鼓励非快换式和快换式“车电分离”模式的推广应用,促进新能源汽车发展;国家相关部门协同研究,针对“车电分离”模式全面梳理和出台完善的管理政策。“车电分离”模式的顺利实施涉及产品公告、车辆登记注册、税务、保险等多个环节,建议国家相关部委针对不同“车电分离”模式推广过程中出现的难点,完善相应政策与流程,加快推动“车电分离”应用落地


(来源:易车)

聚焦碳中和发展等 全国政协委员曾毓群2021两会提案

在2021“全国两会”期间,全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群带来两份提案,分别是《关于加快电化学储能新型基础设施建设,支撑国家3060战略目标落实的提案》与《关于加强对锂电池知识产权保护的提案》。


关于加快电化学储能新型基础设施建设,支撑国家3060战略目标落实的提案


中国力争于2030年前二氧化碳排放达到峰值、2060年前实现碳中和,对此曾毓群提出了五点建议。一是加强顶层设计,避免资源无效配置;二是加快电力市场改革,形成“谁受益,谁付费”的市场化长效机制;三是制定和完善储能标准体系,确保储能高质量应用;四是出台政策推动储能云平台建设,支撑电化学储能的充分利用共享化和互联网化;五是大力推广新能源发电并配套建设大型储能电站,促进东西部经济平衡发展。


关于加强对锂电池知识产权保护的提案


曾毓群建议从三个方面加强锂电池行业知识产权保护。一是深化证据保全制度规则,降低举证阶段的难度和维权成本;二是建立知识产权特别审理程序等提高审理效率,缩短审理周期;三是建议加快商业秘密保护制度的出台。从而切实服务于企业维权的需求,解决企业维权举步维艰的困境。

(来源:易车)

全国人大代表李书福:建议修订电动车铁路运输标准,让中国电动车“走出去”

2021年全国两会召开前夕,第十三届全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福公布了《关于修订行业标准适应电动汽车铁路运输的建议》及《关于解决货车电动化法规障碍的建议》两项建议。


推动中国新能源汽车“走出去”


随着欧洲等海外市场新能源汽车销量的提升,中国新能源汽车有望在海外获得更多发展机会。此外,包括外资、合资在内的各大主流车企,都将中国定位为重要的全球产能输出基地。新能源汽车迅猛发展,随之而来的是大量跨境物流需求。

中欧班列的开通为汽车企业开辟了一条新的物流线路。然而由于目前实行的铁路运输行业标准是基于数十年前的市场环境而制定,对于锂电池运输严加禁止,大大增加了新能源汽车的运输成本和运输中产生的碳排放,影响了各大车企的新能源汽车(含包括锂电池在内的散件)出口。


中国新能源车出口主要通过海运方式,其成本高、周期长,且面临相当程度的不确定性(气候、线路安全性、海运环境恶劣带来的腐蚀),在运输过程中也带来了大量碳排放。相较海运和陆运,铁路运输有巨大的优势,尤其在长距离运输方面,在经济性、稳定性和碳排放方面全面超越海运与陆运。

“新能源汽车的安全性与产品设计、制造工艺、质量管控、零部件生产、产品使用、充电和维修保养等全产业链和全生命周期密切相关。在当前市场成长的关键阶段,各大车企都把电动汽车安全作为新能源汽车产业的最重要指标,通过各种技术要求与制造标准来保证电动汽车安全,其运输过程中的安全性是可控的。”李书福表示。

对此,李书福提出三点建议。


1、根据电动汽车的产品特性,对现有标准进行适应性修订。满足新能源汽车发展新阶段的市场需求,使电动汽车、锂电池散件能够依法合规,通过铁路进行高效、安全、经济的运输,助力实现中国新能源汽车产业的国内发展与全球主流市场开拓。

2、建议行业机构、相关政府管理部门结合新能源汽车特性与铁路运输的行业管理要求,开展讨论与交流,制定相应的产品安全标准与运输管理规程。

3、考虑市场与企业需求,适时开通新能源汽车运输专用班列,满足中国车企“走出去”以及欧洲地区日益增长新能源汽车市场的需求。


解决货车电动化法规障碍


据中汽数据测算,2019年我国交通行业碳排放在12亿吨左右,其中商用车保有量仅占我国汽车保有量的12%左右,却制造了道路交通碳排放的56%。汽车行业要实现碳排放达峰及排放污染物治理,货车的电动化势在必行。而换电模式为货车电动化提供可行的能量补给方式。

李书福指出,货车为公共领域的重要车型,虽然国家部委已出台上述多项政策,但目前货车电动化仍面临法规方面的障碍。


原标准GB 1589-2016《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》基于传统发动机动力车型制订,未完全考虑新能源汽车装备电池系统及换电模式新技术的产品特点,尤其是对货车最大总质量及整车长度的限制已不能适应货车电动化及换电模式新技术、新业态的发展。

针对以上货车电动化及重卡换电新模式、新业态发展过程中遇到的实际困难,李书福建议对GB 1589-2016标准中质量及长度限值作补充规定:1、对于电动货车,每装备1kW.h电量,车辆最大总质量限值在原来基础上增加10kg,抵消因装备动力蓄电池带来车辆整备质量的增加影响。2、对采用换电模式汽车列车(铰接列车)整车长度限值补充规定为18.5m,以满足换电模式在新能源货车上快速推广应用。 

(来源:21财经  作者:左茂轩)

全国人大代表李书福2021两会建议——解决货车电动化法规障碍

2021年全国两会召开前夕,李书福代表公布了《关于修订行业标准适应电动汽车铁路运输的建议》及《关于解决货车电动化法规障碍的建议》。


关于解决货车 电动化法规障碍的建议


2020年9月22日,纪念联合国成立75周年系列活动中,习近平主席代表中国向世界表达了“中国将提高国家自主贡献力度,采取更加有力的政策和措施,二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值,努力争取2060年前实现碳中和”的愿望,并在11月17日金砖国家领导人第十二次会晤发表重要讲话时再次重申上述决定。

据中汽数据测算,2019年我国交通行业碳排放在12亿吨左右,其中商用车保有量仅占我国汽车保有量的12%左右,却制造了道路交通碳排放的56%。根据《中国移动源环境管理年报2020》数据显示,2019年全国货车氮氧化物(NOx)、颗粒物(PM)排放分别占汽车排放总量的83.5%、90.1%。


汽车行业要实现碳排放达峰及排放污染物治理,货车的电动化势在必行。换电模式为货车电动化提供可行的能量补给方式,国家发布了一系列政策推动货车的电动化及换电模式示范运行:


1、2018年6月27日,国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》,加快推进城市建成区新增和更新的环卫、邮政、轻型物流配送车辆使用新能源或清洁能源汽车。

2、2020年10月20日,国务院办公厅发布《关于印发新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》,提出2035年公共领域用车全面电动化,充换电服务网络便捷高效,明确鼓励开展换电模式推广应用。

3、2021年2月22日,国务院印发《关于加快建立健全绿色低碳循环发展经济体系的指导意见》,提出推广绿色低碳运输工具,港口和机场服务、城市物流配送、邮政快递等领域要优先使用新能源或清洁能源汽车。另外要加强新能源汽车充换电等配套基础设施建设。


货车为公共领域的重要车型,虽然国家部委已出台上述多项政策,但目前货车电动化仍面临法规方面的障碍:

原标准GB 1589-2016《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》基于传统发动机动力车型制订,未完全考虑新能源汽车装备电池系统及换电模式新技术的产品特点,尤其是对货车最大总质量及整车长度的限制已不能适应货车电动化及换电模式新技术、新业态的发展。


1、车辆最大总质量障碍:所有的电动货车因装备电池系统,均比同类柴油车整备质量有所增加,尤其中重型电动货车需具备180~200km左右的续驶里程,装备的电池较多,自重普遍增加2~3吨,合规运营装载量将同比减少2~3吨。如四轴中置轴轿运车装备300kW.h电池,整车整备质量比传统柴油车重3吨左右,如同样装载8辆乘用车,最大总质量达到39吨,超标准限值(36吨)3吨。合规运营增加车轴至五轴,依照现行货运车辆道路通行费按车轴数(JT/T 489-2019 《收费公路车辆通行费车型分类》)收费方式,四轴车变为五轴车公路通行费将增加15%左右(每公里增加0.2-0.3元左右),运营费用将大为增加。在目前电动货车购置成本高的现状下,难以与同类柴油车辆进行市场竞争,不利于新能源货车的推广应用。


2、车辆长度障碍:换电模式为中长途干线、定点物流应用场景货运电动化提供了可行的解决方案,考虑电池模块安装及换电便捷性,采用“动力电池包后背”换电方式,竖立布置车长方向增加1400mm,牵引标准尺寸半挂车,铰接列车整车长度将达到18.5m,现行法规长度限值(17.1m)不能满足需求。


针对以上货车电动化及重卡换电新模式、新业态发展过程中遇到的实际困难,建议对GB 1589-2016标准中质量及长度限值作补充规定。


建议


1、对于电动货车,每装备1kW.h电量,车辆最大总质量限值在原来基础上增加10kg,抵消因装备动力蓄电池带来车辆整备质量的增加影响。

2、对采用换电模式汽车列车(铰接列车)整车长度限值补充规定为18.5m,以满足换电模式在新能源货车上快速推广应用。

(来源:吉利商用车  作者:Fun)

奇瑞尹同跃两会建言:关注车规级芯片和智能网联汽车产业发展

3月3日,奇瑞在官方网站发布了全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃关于“两会”的建议。在汽车产业,尹同跃提出了三个加快”,即加快车规级芯片国产化,加快智能网联汽车示范区测试准入互认,以及加快L3级自动驾驶低速场景运用。


加快车规级芯片国产化,强化产业生态融合


2020年,多部委联合发布的《智能汽车创新发展战略》和国办印发的《新能源汽车产业发展规划》(2021-2035年)中,均明确提出推进车规级芯片的研发与产业化,加快智能化系统推广应用和新能源汽车产业高质量发展,增强产业核心竞争力。由此,尹同跃建议:


一、制定国产车载芯片技术路线发展纲要。明确车载芯片国产化率发展目标,加大芯片产业链建设、重点扶持及知识产权保护力度。


二、成立芯片创新发展平台。从标准、规范、人才、技术层面给予芯片行业、零部件行业与整车以支持。


三、强化产业生态融合。在产业链生态上给与政策鼓励以及资金支持,推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。


加快智能网联汽车示范区测试准入互认与C-V2X技术应用


虽然我国C-V2X近年来得到了快速发展,但由于各示范区在场景、设备、方案上均有不同特点,会加大主机厂端在推进多场景应用时的投入。


因此,尹同跃建议建立国家级测试示范区测试车辆上路准入结果互认机制;各国家级测试示范区使用统一的C-V2X通讯技术;国家层面推进车企上市新车具备嵌入式的蜂窝连接功能;建立芯片底层交互标准;鼓励地方建立C-V2X应用示范区,推动智能网联汽车产业发展,在政策和资金方面给予支持


加快高级别自动驾驶法规政策支持,在低速场景下率先运用


从2020年开始,各大车厂就开始启动面向L3级以上自动驾驶技术的研发,但目前L3级以上自动驾驶车路权和法规没有出台,影响和制约自动驾驶路线选择和研发。


因此,尹同跃建议:

一、L3自动驾驶在低速场景下积极探索、先行先试。

二、开放L3自动驾驶在低速行驶下的路权。

三、通过低速场景行驶里程,积累自动驾驶工况,为高速自动驾驶做技术储备。

(来源:盖世汽车  作者:濮思怡)

两会时间:周福庚建议加快推动智能驾驶汽车发展

十三届全国人大四次会议和全国政协十三届四次会议将分别于2021年3月5日和3月4日在北京召开。全国人大代表、江汽集团高级工程师周福庚关注国家战略新兴产业,认真履职尽责,为新能源汽车发展建言献策。

2021年,周福庚代表带来四项建议,分别为《关于建立新能源汽车热失控安全等级评定机制及奖励政策的建议》、《关于优化居民区新能源汽车充电桩建设的建议》、《关于加快推动智能驾驶汽车发展的建议》、《关于加快开展汽车产业“碳达峰和碳中和”系统研究工作并适时引入碳交易的建议》。


关于加快推动智能驾驶汽车发展的建议


智能驾驶汽车是汽车技术、产业发展的必然趋势,也是世界各国关注的重要战略方向。我国及部分地方政府也将智能汽车作为汽车产业发展的战略方向和产业转型升级的着力点,并出台相关措施加快推进智能驾驶汽车示范应和商品化应用。


案据

发展智能驾驶汽车具体意义及存在问题表现如下:

1.发展智能驾驶汽车对于提升我国重点产业国际竞争力和科技创新力具有特殊的战略意义。

发展智能驾驶汽车,推动汽车从单纯交通工具向移动智能终端、储能单元和数字空间转变,加快突破环境感知、智能决策控制、人机交互、电子电气架构等关键技术,有利于提升我国产业基础能力,培育汽车产业发展新优势;有利于锻造产业链供应链长板,立足我国汽车产业规模优势、配套优势和部分领域先发优势,打造新兴产业链,加速我国汽车产业转型升级,壮大经济增长新动能。

2.智能驾驶汽车发展还存在关键技术有待突破和技术标准法规急需完善等问题。


与国际先进水平相比,中国在人机交互、新型电子电气架构、环境感知与控制、智能芯片等技术领域实现还存在发展瓶颈,相关关键技术有待突破;同时道路测试和示范应用是智能网联汽车技术研发和应用过程中必不可少的步骤,相关研发测试基础设施需要进一步建设,相关技术标准体系和法规急需完善,最终推进智能汽车、智能交通、智慧城市建设,实现创新链、产业链、服务链有效贯通。

建议

推动智能驾驶汽车发展是一项系统工程,需要城市规划、交通运输等政府部门、整车及关键部件、智能交通基础设施、公交运输等企业共同联动,可考虑采取如下几方面措施:


1、加快建设智能驾驶汽车共性技术创新平台,重点开展人机交互、新型电子电气架构、环境感知与控制执行、智能芯片、应用技术等关键技术突破,聚焦核心工艺、专用材料、关键零部件、制造装备等短板弱项,提升智能汽车融合创新能力。

2、加快推动智能驾驶汽车基础设施建设,逐步建立完善多级别、多场景的智能汽车测试和智能交通示范路网设施环境、新一代车用无线通信网络(5G-V2X)、“人—车—路—云”高度协同的智能基础设施。

3、加快建设智能网联汽车技术标准和政策法规体系,与示范测试、测试管理及商业化应用等相适应的国家及各地方智能汽车政策法规体系建立完善。

(来源:中国卡车网  作者:语天)

全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪:建设汽车强国首先要“强芯”

建议加码扶持汽车电子产业链


今年全国两会,曾庆洪将结合汽车行业焦点及民生热点提交五份建议,包括加快推进智能网联新能源汽车发展、加强汽车关键零部件产业链建设、完善缺陷汽车产品召回相关法律法规、促进报废汽车回收行业发展、建立自动驾驶汽车保险制度及救助基金体系等。

“中国要建设汽车强国应先‘强芯’,要集中人力、财力、物力解决芯片问题,加强汽车关键零部件产业链建设,坚持自主创新和开放合作两个不动摇,分别解决长期和短期问题。”曾庆洪说。

数据显示,2020年,全球汽车芯片市场规模约3000亿元,我国自主汽车芯片产业规模仅约70亿元,占比小于2.5%,且主要分散在低附加值和低可靠性领域。在新能源三电系统、底盘电控、自动驾驶等领域的关键零部件开发及主要芯片生产被国外企业垄断。

曾庆洪表示,汽车是我国的支柱产业之一,而关键零部件则是汽车之本,强国之本。疫情及自然灾害等原因导致芯片等核心电子零部件企业开工不足,加之中国汽车发展速度超出预期,家电和手机消费电子领域需求增加等因素,今年以来,全球出现芯片供应短缺,严重影响中国汽车行业的发展。

曾庆洪建议,一方面,要加大对汽车电子产业链的精准扶持,制定并落实汽车半导体及关键电子零部件的专项激励措施,改变国内芯片投资不积极,存在“上热下冷”的现象;加快国内车规半导体标准体系建设及汽车关键电子零部件产业路线图的实施;加强和完善汽车半导体行业的监管机制;优化营商环境,助力企业投资整合,引导平台企业等相关社会资本流转投入芯片及关键汽车电子零部件等需要长期投入的国家战略科技领域。

另一方面,建议国家层面要加大国际合作,探索合资合作或者深度战略合作的方式,进一步提升产业链国际竞争力。


力推智能网联新能源汽车发展


根据规划,到2025年,我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右,高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。

我国智能网联新能源汽车前景非常乐观,但从现状来看,仍存在实际应用、法律法规以及技术路线等方面的客观问题,比如新能源汽车仍存在“充电难”“充电慢”等痛点。

对此,曾庆洪建议,一是要加强配套基础设施建设,国家相关部委加强统筹、规划布局,城镇分级推动,在旧城改造、城郊接合部开发时提前考虑用地规划、充电站布局、配电设施建设等问题。二是要加快技术革新发展大功率快速充电技术,国家层面提高重视和统筹规划,加大相关技术的研发投入,鼓励该技术领域的产学研合作和投入。

在智能网联汽车方面,现行交通安全法规是基于完全由人驾驶的车辆而设立的,智能驾驶汽车实际应用仍面临许多合法性难题,以及网联化发展进程较慢等问题。

“发展智能网联汽车,法律法规要走在前面。”曾庆洪建议,为加快推进智能网联新能源汽车发展,一是要尽快完善现行交通安全法规,确认“机器驾驶人”的法律主体资格,可考虑新设L2级以下智能网联汽车的具体规定,统筹解决不同场景下的责任承担及特殊管理问题;二是加快自动驾驶相关技术标准的编制和发布,可考虑通过推动行业合作、技术课题攻关和资金支持等方式,鼓励引导相关机构、企业加强对技术标准的研究;三是完善道路测试相关政策法规,比如建议统一全国测试申请标准,建立跨地区牌照互认机制,避免企业重复申请;四是保障现有“单车智能”技术路线的同时,更多支持“车端智能+网联共享”相结合的技术路线,鼓励车辆安装V2X设备并强化其路权,并引导互联网巨头等相关资本从基础消费领域转投智能网联等国家战略科技领域,加快网联化的发展进程,提升自主创新能力和国际竞争力。

此外,曾庆洪还建议,完善缺陷汽车产品召回相关法律法规,将车辆召回实施状态纳入年审范围及纳入车辆续保审核,组建缺陷汽车产品召回过程追溯系统;汽车报废和回收方面,建议将车辆引回有资质的企业报废,允许汽车异地报废,鼓励汽车生产企业建立报废汽车拆解和破碎工厂等。

(来源:上海证券报  作者:朱文彬)

王凤英提出两会议案 探索中国新能源新思路

日前,网通社获悉,作为第十一届、第十二届和第十三届全国人大代表,长城汽车总裁王凤英今年将第14次参会。本次大会,王凤英代表就中国汽车的全球化、智能化和新能源发展等问题提出了三项议案建议。

王凤英代表今年的议案建议聚焦汽车产业发展的前沿领域,在汽车清洁化、智能化变革愈演愈烈,全球汽车产业格局重塑的背景下,着重关注了中国新能源汽车全球化、燃料电池汽车市场化、智能网联汽车商用化等问题,以推动中国汽车产业抢占行业发展制高点,实现弯道超车。

议案建议一:响应国家双循环发展格局 推动中国汽车产业全球化发展

近年来,得益于政策支持、技术创新、规模庞大等先发优势,中国培育出了全球最大的新能源汽车市场、新能源汽车产业。2020年国家双循环新发展格局的确立,使中国汽车全球化发展迎来新契机,新能源汽车成为重要突破口。

然而,随着以德、日等为主的外资品牌在新能源领域的发力,而中国新能源汽车仍以国内布局为主,“走出去”黄金窗口期压缩,中高端新能源汽车产品在全球影响力较小,芯片、钴资源等关键技术或资源依赖进口等问题,中国新能源汽车产业全球化发展受阻。

因此王凤英代表建议:

一、制定5-10年中国新能源汽车产业全球化发展规划;

二、扶持在新能源汽车领域拥有自主创新能力的企业向全球发展;

三、搭建自主的全球化供应链体系,提升新能源汽车整体“走出去”实力;

四、拓展国际经贸合作,带动企业互利共赢;

五、制定新能源汽车关键核心技术全球化自我保护的防御机制。

议案建议二:营造氢能产业健康发展环境 加快燃料电池汽车市场化进程

为实现2030年碳达峰及2060年碳中和的目标,保障国家能源安全,我国需发展车用氢能产业,开展燃料电池汽车示范运行,提高可再生能源制氢比例,以加快推进低碳减排。

然而,我国氢能产业战略导向尚不明朗,支持政策尚不完善,加氢站管理缺位,车用氢能供给体系尚不健全,关键材料和零部件自主化能力还不足,整车制造及氢气价格过高导致产业化进程受阻。为支撑燃料电池汽车规模化示范应用,我国亟需解决产业发展所暴露出的种种问题。

因此王凤英代表建议:

一、制定氢能的国家级顶层设计,完善标准法规;

二、引导加大氢燃料电池基础科研投入,突破核心材料和关键部件的技术瓶颈;

三、加快燃料电池汽车产业化能力,鼓励多手段降低推广成本;

四、加强优质资源协同,优化产业发展环境。

议案建议三:统筹协调机制 推进法律法规修订 加快智能网联汽车商用化落地

作为跨产业融合创新的重要载体,智能网联汽车正推动着汽车产品形态、交通出行模式、能源消费结构和社会运行方式等发生广泛而深刻的变革,并为探索解决汽车普及带来的环境、能源、交通等社会问题提供了新思路、新方案。

然而,现行的产业管理方式在产品标准、法律法规适用性、产业准入等方面,难以适应科技创新的快速突破,限制、阻碍了智能网联汽车产业的发展。

因此王凤英代表建议:

一、加快形成跨部门、跨行业、跨领域的统筹协调机制;

二、加快推进智能网联汽车法律法规制修订工作;

三、处理好科技进步与法律稳定性之间的关系。