乘用车：7月1-12日，全国乘用车市场零售44.3万辆，同比去年7月同期下降15%，较上月同期下降1%，今年以来累计零售914.4万辆，同比下降20%；7月1-12日，全国乘用车厂商批发37.9万辆，同比去年7月同期下降26%，较上月同期下降17%，今年以来累计批发1,292.6万辆，同比下降6%。新能源：7月1-12日，全国乘用车市场新能源零售28万辆，同比去年7月同期下降8%，较上月同期下降3%，今年以来累计零售498.4万辆，同比下降14%；7月1-12日，全国乘用车厂商新能源批发26.2万辆，同比去年7月同期下降9%，较上月同期下降15%，今年以来累计批发705万辆，同比增长4%。渗透率：7月1-12日，全国乘用车市场新能源零售渗透率63.1%；7月1-12日，全国乘用车厂商新能源批发渗透率69.1%。生产：7月第一至二周，全国纯燃料轻型车生产15.9万辆，同比下降56%，较上月同期下降17%；7月第一至二周，混合动力与插混总体生产14.5万辆，同比下降9%，较上月同期增长7%。7月第一周全国乘用车市场日均零售3.4万辆，同比去年7月同期下降15%，较上月同期增长4%。7月第二周全国乘用车市场日均零售3.9万辆，同比去年7月同期下降16%，较上月同期下降4%。7月1-12日，全国乘用车市场零售44.3万辆，同比去年7月同期下降15%，较上月同期下降1%；今年以来累计零售914.4万辆，同比下降20%。7月终端零售处于传统淡季，整体消费需求偏弱，成为批发数据走弱的核心根源。世界杯叠加盛夏高温天气导致线下到店客流锐减，无节假日消费加持，市场自然购车需求低迷，消费者观望情绪浓厚，家庭换购周期拉长，新车刚需释放不足。同时上半年终端价格战持续透支市场，车企、经销商优惠力度常态化，消费者持币待购心态加剧，进一步压制终端成交规模。受零售疲软影响，经销商库存周转效率降低，库存压力持续累积，倒逼渠道端减少向厂商拿货，形成“零售弱—补库弱—批发降”的连锁传导效应。终端市场存在局部结构性回暖亮点，支撑整体市场基本盘。暑期毕业购车、家庭自驾出行带动家用轿车、SUV及代步新能源车刚需小幅释放，稳住基础零售量。此外，全国置换补贴政策持续落地，有效撬动老旧车型置换需求，为中端车型零售提供增量支撑。新能源车型凭借产品迭代、政策红利及性价比优势，市场韧性显著优于燃油车，持续对冲燃油车零售大幅下滑的缺口，缓解终端市场整体下行压力。7第一周全国乘用车厂商日均批发2.5万辆，同比去年7月同期下降35%，较上月同期下降13%。7第二周全国陈用车厂商日均批发3.6万辆，同比去年7月同期下降20%，较上月同期下降19%。7月1-12日，全国乘用车厂商批发37.9万辆，同比去年7月同期下降26%，较上月同期下降17%；今年以来累计批发1,292.6万辆，同比下降6%。7月厂商销量核心压制因素集中在淡季市场特征凸显，6月车企半年冲量提前透支市场需求，叠加去年同期行业高基数，大幅拖累本期批发数据。同时终端需求疲软、渠道库存偏高，经销商现金流承压，主动补库意愿低迷，车企压库难度加大，多数品牌选择控产减量，进一步拖累批发出货量。当前批发端有结构性支撑因素，对冲部分下行压力。政策层面，汽车以旧换新、地方购车补贴持续落地，叠加新能源新国标实施，合规新款车型集中铺货，为厂商批发提供结构性增量。生产层面，7月工作日相对充足，部分车企依托稳定产能保障新品出货，同时汽车出口持续维持高景气，海外订单有效分流国内富余产能，成为批发端重要托底力量。整体来看，利好以结构性对冲为主，暂时无法有效扭转国内批发总量下滑的整体态势。7月13日，中央政府印发的《扩大消费“十五五”规划》，明确了“十五五”时期消费领域发展的思路目标、重点任务和政策举措。《扩大消费"十五五"规划》将汽车消费定位为扩内需的核心抓手，标志着汽车促消费从短期补贴刺激转向长效制度建设。当前汽车内需面临总量走弱、城乡失衡、流通不畅、长效机制缺失四大突出矛盾，亟需从宏观稳增长、产业电动化转型和结构性增量释放三个维度系统破局。促销费政策抓住了银发经济等核心消费潜力增长点，空间较大，意义重大。目前银发经济、县域出行等下沉潜力尚未充分释放，建议建立经济型车标准、C7驾照、购车个税抵扣等配套举措，将有效改善入门刚需的门槛与高端置换两端堵点，为“十五五”期间汽车市场持续扩容提供优化门槛和促进换购的双重支撑。皮卡产销：皮卡产销呈现春季的产销拉升特征，6月出口走势超强。2026年6月份皮卡市场销售6.2万辆，同比增长29.1%，环比增长2.8%，处于近5年的当月次高位水平。1-6月销量34.3万辆，增长11.9%。国内市场和出口市场格局差异化明显。长城汽车持续保持强势皮卡领军地位，国内外表现均较平稳。受出口持续同比增长促进，上汽大通、江淮汽车、郑州日产、长安汽车表现较强。在国内皮卡零售市场，长城汽车、江铃汽车、郑州日产、雷达汽车、江西五十铃等表现较好，国内“皮卡一超多强”格局继续保持。皮卡出口：2026年6月全国皮卡出口3.8万辆，同比增长44%，环比增长6%；2026年1-6月全国皮卡出口18.8万辆，同比增长34%，行业出口占比继续保持高位。2024年皮卡出口占比皮卡总销量的45%，2025年皮卡出口达到50%，2026年累计皮卡出口达到55%，2026年6月皮卡出口达到61%，中国自主皮卡出口提升较好。新能源皮卡：2026年6月新能源皮卡0.9万辆，同比增长18%，环比下降2%；2026年1-6月新能源皮卡4.5万辆，同比增长8%；形成新能源皮卡稍弱于燃油皮卡总体增速的走势。随着电动化和乘用化的发展，皮卡市场的空间仍将逐步改善。6月新能源皮卡销量中：比亚迪皮卡海外销量4,000辆、吉利雷达电动皮卡2,600辆、郑州日产1,936辆、长安增程皮卡555辆，其它皮卡企业的新能源车也有一定规模。伴随着国内新能源皮卡市场启动，逐步培育市场，预计中国皮卡未来将会更快的发展来满足国内外需求。当前我国汽车出口已迈入规模化、全球化高速扩张新阶段，整车出口形成远洋滚装海运为主、集装箱灵活补充、中欧班列与跨境公路陆路为辅的立体化多式联运运输格局。伴随中国汽车出口总量持续走高、新能源车型出口占比过半、海外市场区域分化显著叠加行业滚装运力阶段性紧缺，汽车出海物流体系呈现鲜明差异化特征：远洋长线市场高度依赖大型滚装船实现批量交付，欧亚内陆依托铁路专列打通陆路直达通道，碎片化小众市场依靠集装箱完成灵活补货，欧盟等成熟发达市场则形成滚装+集装箱组合运输的分层配送模式。同时，国内头部车企加速自建远洋滚装船队，万车位级低碳双燃料滚装船逐步成为行业主流运力，中欧商品车铁路运输增速持续领跑，本土造船产业承接全球绝大多数汽车运输船订单，彻底扭转“中国造车、外国运船”的旧格局。目前短期仍面临滚装舱位紧张、海运运价高位波动、地缘冲突推高物流成本、不同车型差异化运输标准提升配套难度等现实痛点；中长期随着大批新建滚装船集中交付投放，运力紧张态势将逐步缓解，同时行业也需警惕集中交付带来的运力过剩风险。运输方式、运力结构、航线布局的深刻变化，直接重塑车企海外交付成本、交付时效与市场拓展节奏，深刻影响中国汽车出口全球布局的整体节奏与盈利空间。
