乘用车：6月1-21日，全国乘用车市场零售91.3万辆，同比去年6月同期下降23%，较上月同期增长7%，今年以来累计零售801.2万辆，同比下降20%；6月1-21日，全国乘用车厂商批发99.9万辆，同比去年6月同期下降14%，较上月同期增长9%，今年以来累计批发1,118.5万辆，同比下降7%。新能源：6月1-21日，全国乘用车市场新能源零售58.3万辆，同比去年6月同期下降10%，较上月同期增长11%，今年以来累计零售428.1万辆，同比下降14%；6月1-21日，全国乘用车厂商新能源批发67.3万辆，同比去年6月同期增长8%，较上月同期增长17%，今年以来累计批发597.9万辆，同比增长2%。渗透率：6月1-21日，全国乘用车市场新能源零售渗透率63.8%；6月1-21日，全国乘用车厂商新能源批发渗透率67.3%。生产：6月第一至二周，全国纯燃料轻型车生产22.5万辆，同比去年6月同期下降44%，较上月同期下降1%；6月第一至二周，混合动力与插混总体生产16万辆，同比去年6月同期下降16%，较上月同期增长1%。6月第一周全国乘用车市场日均零售3.3万辆，同比去年6月同期下降23%，较上月同期下降11%。6月第二周全国乘用车市场日均零售4.4万辆，同比去年6月同期下降15%，较上月同期下降1%。6月第三周全国乘用车市场日均零售5.4万辆，同比去年6月同期下降29%，较上月同期增长29%。6月1-21日，全国乘用车市场零售91.3万辆，同比去年6月同期下降23%，较上月同期增长7%；今年以来累计零售801.2万辆，同比下降20%。去年端午节在5月31日，推动6月初销量较高，首周同比大幅下滑，与终端消费观望情绪、高考前低迷有关，叠加“6.18”促销不给力，未出现大规模集中营销活动，市场需求释放节奏偏缓。与去年同期最大区别是少了政策的强力拉动，去年年中期部分城市资金即将用完，引发恐慌性购买，今年政策平稳，无额外助力，虽然油价下降，但市场偏弱。成本上涨抑制消费增长，上游利润持续高涨，下游压力进一步加大，相关群体收入增长较慢，1-5月吃穿支出增长6%左右，远高于住行消费支出-12%增速，加之油价处于高位，世界杯开赛，车市消费下降持续低迷。随着世界杯的开幕，购车主体也是球迷主体，4年一轮回的车市与球市的交集。啤酒、夜宵等夜间消费形成明显预算、时间、注意力三重挤出，4S 店到店客流、新车成交承压，居民普遍推迟购车计划，直观表现为 “看球热、车市淡”。若油价持续高企，上游价格强势，世界杯分流，消费不旺，冲量效应不及往年，6 月零售虽然环比走强，但仍面临同比走弱压力。6月第一周全国乘用车厂商日均批发2.9万辆，同比去年6月同期下降25%，较上月同期增长10%。6月第二周全国乘用车厂商日均批发5.0万辆，同比去年6月同期下降9%，较上月同期增长7%。6月第三周全国乘用车厂商日均批发6.3万辆，同比去年6月同期下降12%，较上月同期增长10%。6月1-21日，全国乘用车厂商批发99.9万辆，同比去年6月同期下降14%，较上月同期增长9%；今年以来累计批发1,118.5万辆，同比下降7%。高性价比新车表现优秀，行业价格战持续，消费者对后续降价、新款车型的预期较强，终端零售需求偏弱，经销商基于对未来销量的谨慎判断，主动降低进货量，避免库存积压。近期乘用车零售持续相对偏弱，各环节的运行压力都在加大，产销节奏需要放缓。从生产进度看，前两周燃油车的生产剧烈萎缩44%，混合动力下降16%的表现仍不强。由于市场的持续下行压力，经销商库存压力较大，需要有效的化解经销商的运营成本。根据世界汽车组织统计数据，全球汽车生产不断增长，2025年达到9,638万辆。世界汽车生产的周期波动特征清晰。2008金融危机、2020疫情两次大幅冲击全球产量，中国依托内需与新能源实现快速修复，对冲全球下行压力。世界汽车产能重心彻底东移。全球制造中心从欧美日转向中国，中国整车份额由3%升至36%，乘用车份额更是突破42%，成为全球绝对第一生产大国；欧洲、美洲本土产能持续收缩，份额近乎腰斩。乘商用车格局分化，乘用车高度向中国集中，传统汽车强国本土产量大幅外流；商用车美国长期保持全球龙头，中国商用车份额冲高回落，墨西哥依托北美自贸体系持续承接轻卡产能。新兴区域分流产能：印度、东南亚、中东欧、拉美逐步释放产能，欧美车企将制造基地外迁降低成本；中国全球布局改变世界汽车产业体系。非洲体量长期微乎其微，不改变大盘格局。根据国家金融局交强险数据，2025年国内商用车强势增长。由于新能源车强势增长和报废更新政策促进车辆更新，2026年新能源商用车整体呈现快速拉升的良好局面。今年商用车1-3月67万下滑7%，行业整体需求偏弱。4-5月商用车市场逆势走强，5月商用车27万辆的销量实现7%的同比正增长，4-5月强势特征凸显，与乘用车市场近期走弱形成鲜明反差。从累计数据来看，1-5月累计销量127万辆，同比增长1%，走势与2024年基本持平，远强于消费类乘用车走势。高油价对乘用车冲击巨大，但对商用车的影响很小。2026年5月新能源商用车暴增到11万辆，同比增长60%，环比增长13%。2026年1-5月新能源商用车交强险40万辆，累计增速40%。而燃油卡车的销量并未因此明显下滑，尤其是3-5月的燃油中重卡表现相对平稳，说明总体经济是不错的。2026年5月商用车新能源渗透率39.3%，较同期增加13个点，新能源提升较快。其中客车新能源渗透率73.6%，轻客上升到75.8%，中客回升到49.7%，客车新能源反差巨大，5月的大客新能源渗透率回升到39.6%，大客从新能源领跑到最差。2026年5月的卡车新能源渗透率30.8%，卡车较同期提升11个百分点；其中重卡达到41.5%（较同期增17个百分点）、轻卡达到29.5%（较同期增4.6个百分点），高油耗高税收的物流车型新能源渗透率提升较大，而中卡和皮卡稍低。2026年1-6月新能源车免税目录共有21,158款，其中6月有495款新车型，相对近三年同期处于低位，2-6月的目录资源相对2025年同期相近数量，乘用车新品多、补贴少、市场低迷。卡车新品少补贴高市场好。纯电动乘用车新品的续航里程提升快，从2024年的468公里、2025年的平均523公里，提升到2026年6月达到平均566公里。2026年高于700公里的续航里程的产品数量持续提升，技术提升明显。狭义插混新品的续航爆发增长，从2024年的93公里、2025年的平均120公里，提升到2026年6月的平均176公里。增程式新品的续航爆发增长，从2024年的140公里、2025年的平均174公里，提升到2026年6月的平均215公里。2026年新能源车的车辆整备质量持续增重中，纯电动车新车6月的车重平均1,947公斤，狭义插混新车6月的车重平均2,296公斤，增程式车型新车6月的车重平均2,496公斤，均达到较重的水平。目前6月新品的纯电动车型的电耗基本是在13度左右，插混和增程的电耗较高，狭义插混车型平均百公里耗电22度，增程车型平均百公里耗电21度。
